Uzasadnienie do ustawy o reformie przepisów prawnych

w zakresie towarowego transportu samochodowego

z dnia 1 grudnia 1997 roku.

(Druk Bundestagu 13/9314 z dnia 01.12.1997 roku)

Część ogólna

Stopniowe wprowadzanie zasad Europejskiego Rynku Wewnętrznego doprowadziło w roku 1993 w dziedzinie towarowego transportu samochodowego do likwidacji ilościowych ograniczeń co do wydawania zezwoleń w zakresie trans granicznego transportu samochodowego między państwami członkowskimi, po tym, jak w roku 1990 zniesiono wiążące taryfy obowiązujące dla tego rodzaju transportu.

Kontynuowanie rozwoju jednolitego Europejskiego Rynku Towarowego Transportu Samochodowego obejmuje również przyznanie praw kabotażowych przedsiębiorstwom transportowym z innych krajów członkowskich Unii Europejskiej (UE) i z państw sygnatariuszy Umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym (EOG). Wspomniane prawa kabotażowe, wprowadzone w roku 1990 i początkowe objęte limitowaniem, od dnia 1 lipca 1998 roku na podstawie rozporządzenia (EWG) nr 3118/93 przyznawane są bez ograniczeń ilościowych. Od tego dnia każdy przedsiębiorca posiadający licencję na Wspólnotę może realizować trans graniczny towarowy transport samochodowy lub transport kabotażowy.

Równolegle do rozwoju sytuacji w ramach Unii Europejskiej i w Europejskim Obszarze Gospodarczym prowadzone jest stopniowe dostosowywanie również krajowego rynku towarowego transportu samochodowego. Wraz z ustawą o zniesieniu taryf z dnia 13 sierpnia 1993 roku podjęto pierwszą decyzję w tym kierunku i od dnia 1 stycznia 1994 umożliwiono swobodne kształtowanie się cen w krajowym towarowym transporcie drogowym.

Istotnym elementem ram organizacyjnych krajowego towarowego transportu samochodowego jest obecnie reglamentowanie liczby zezwoleń w zakresie transportu dalekobieżnego oraz podział na transport towarowy lokalny, transport towarowy dalekobieżny i transport mienia przesiedlenia. W toku dalszego dostosowania do warunków jednolitego rynku wewnętrznego również i te regulacje muszą zostać zniesione. Pozostawienie reglamentacji doprowadziłoby mianowicie od dnia 1 lipca 1998 roku do zaistnienia takiej sytuacji, w której przedsiębiorstwa transportowe z innych krajów członkowskich Unii Europejskiej oraz państw sygnatariuszy porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym na podstawie zezwoleń na realizację kabotażu zapewniłyby sobie pełny udział na rynku niemieckim, podczas gdy niemieckie przedsiębiorstwa transportowe w wyniku reglamentacji liczby zezwoleń na realizację dalekobieżnego transportu towarowego oraz ograniczenia do strefy lokalnej podlegałyby w tym zakresie poważnym ograniczeniom.

Z tego względu najpóźniej do dnia 1 lipca 1998 roku wymienione regulacje dotyczące krajowego dalekobieżnego transportu towarowego muszą zostać zniesione w celu stworzenia przedsiębiorstwom niemieckim równych szans konkurowania na rynku.

W tym celu niezbędne jest gruntowne przepracowanie ustawy o towarowym transporcie samochodowym i wydanych na jej podstawie rozporządzeń z mocą ustawy.

Wraz ze zniesieniem reglamentacji przestaje istnieć podział na towarowy transport lokalny, towarowy transport dalekobieżny i przewóz mienia przesiedlenia oraz traci moc spora ilość związanych z tym regulacji, w szczególności dotyczących określenia strefy lokalnej, środka miejscowości oraz miejsca lokalizacji. Dostęp do narodowego rynku towarowego transportu samochodowego może być od tej pory regulowany jednolicie. Określanie warunków bezwzględnie obowiązujących dla transportu staje się niepotrzebne. W tym zakresie zostanie dokonana nowa regulacja w kodeksie handlowym w ramach nadania nowego brzmienia prywatno-prawnym przepisom w dziedzinie prawa transportowego.

Wymogiem dla realizacji zarobkowego towarowego transportu samochodowego na terenie Niemiec (jak również w Unii Europejskiej i w ramach Europejskiego Obszaru Gospodarczego) będzie w przyszłości jedynie spełnienie subiektywnych warunków dopuszczenia do wykonywania zawodu,: spolegliwość osobista, zdolność finansowa i kompetencja fachowa. Dowód na okoliczność spełniania tych warunków przedstawić musi każdy przedsiębiorca, realizujący zarobkowy towarowy transport samochodowy przy pomocy pojazdów mechanicznych o dopuszczalnym ciężarze całkowitym – wraz z przyczepą – przekraczającym 6 ton.

Dowodem spełnienia warunków dostępu do wykonywania zawodu jest wydanie zezwolenia lub licencji zezwolenie lub licencja na kraje Wspólnoty. Procedura udzielania zezwolenia zostanie ujednolicona i uproszczona w rozporządzeniu o dostępie do wykonywania zawodu przedsiębiorcy w dziedzinie towarowego transportu samochodowego, przy zachowaniu wymogów regulacji prawnych w zakresie ochrony danych. Wydane dotychczas pozwolenia, zezwolenia, poświadczenia uprawnień i poświadczenia dostępu do wykonywania zawodu zachowają moc obowiązującą przez stosowny okres przejściowy.

Ze względu na rezygnację z reglamentacji, ujednolicenie dostępu do wykonywania zawodu i progu działania regulacji (6 t dopuszczalnego ciężaru całkowitego wraz z przyczepą), możliwa jest również rezygnacja z licznych przypadków wyłączenia spod działania ustawy, np. z wyłączenia dotyczącego transportu towarów przy pomocy samochodów osobowych oraz wyłączenia dotyczącego transportu odpadów.

Transport zakładowy może być w dalszym ciągu realizowany bez konieczności posiadania zezwolenia. Analogicznie do zarobkowego transportu samochodowego nie ma również potrzeby rozróżniania pomiędzy lokalnym i dalekobieżnym transportem zakładowym. Ponadto ograniczeniu uległy obowiązki administracyjne nakładane na przedsiębiorstwa realizujące transport zakładowy.

Zarówno w przypadku zarobkowego towarowego transportu samochodowego jak i w przypadku transportu zakładowego mamy do czynienia z ułatwieniami w zakresie wykorzystania obcych pojazdów mechanicznych. Postanowienia w zakresie ustawodawstwa dotyczącego towarowego transportu samochodowego nie będą zawierały obowiązku uzyskania dopuszczenia dla pojazdów mechanicznych - szczególnie wynajętych - stosowanych na obszarze obowiązywania ustawy o towarowym transporcie samochodowym.

Przepisy dotyczące Federalnego Urzędu do spraw Transportu Towarowego (Urzędu Federalnego) pozostają w zasadzie niezmienione, przy czym sprecyzowano regulacje w zakresie monitoringu rynku.

Postanowienia dotyczące prowadzenia na szczeblu federalnym statystyki w odniesieniu do towarowego transportu samochodowego zostały wyłączone z ustawy o towarowym transporcie samochodowym. Mają one być włączone do będącej w przygotowaniu ustawy o statystyce w dziedzinie transportu.

Ogólnie rzecz biorąc należy stwierdzić, że celem ustawy jest uproszczenie przepisów prawnych i wymogów administracyjnych, a co za tym idzie, zmniejszenie administracyjnych i powodujących koszty obowiązków dla przedsiębiorcy, jak również wzmocnienie rangi przedsięwzięć w zakresie ochrony danych. Zniesienie reglamentacji prowadzi w szczególności do uproszczenia procedury wydawania zezwoleń, rezygnacji z trudnych procedur stosowanych dotychczas przy kontynuowaniu prowadzenia działalności oraz z obowiązku posiadania przy sobie książki odbytych przejazdów oraz zaświadczeń na okoliczność miejsca lokalizacji. Do zwiększonych wymogów w dziedzinie ochrony danych dostosowana zostanie przede wszystkim prowadzona przez Urząd Federalny ewidencja przedsiębiorstw z branży zarobkowego towarowego transportu samochodowego i ewidencja zakończonych postępowań w sprawach zagrożonych karą grzywny.

Prawo ustawodawcze szczebla federalnego w dziedzinie regulacji prawnych odnośnie towarowego transportu samochodowego zasadza się na artykule 74 ust. 1 nr 11 i 22 w powiązaniu z artykułem 72 ust. 2 ustawy zasadniczej. W interesie bezpieczeństwa transportu oraz ochrony środowiska oraz w celu zapewnienia tych samych warunków konkurowania na rynku, zgodnych z zaleceniami Unii Europejskiej, konieczne jest wprowadzenie dla tej specyficznej branży ujednoliconych na szczeblu federalnym wymogów dopuszczenia do wykonywania zawodu. To samo dotyczy regulacji w zakresie zobowiązań przedsiębiorców transportowych realizujących samochodowy transport towarów w celach zarobkowych oraz transport zakładowy, osiadłych i nie osiadłych na danym terenie oraz równomiernej kontroli ram organizacyjnych, prowadzonej przez właściwe urzędy krajów związkowych i Urząd Federalny. Jednolitego uregulowania na szczeblu federalnym wymaga ponadto również realizacja przez Urząd Federalny monitoringu obejmującego wszystkie rodzaje transportu.

Ustawa nie powoduje powstania dodatkowych kosztów na szczeblu federalnym.

Na szczeblu krajów związkowych i na szczeblu gmin przeprowadzono ankietę na temat wpływu kosztów na budżety tych szczebli. Na podstawie odpowiedzi udzielonych na tę ankietę można założyć, że ustawa prawdopodobnie nie spowoduje powstania dodatkowych kosztów, lecz zmierzać będzie do ich zmniejszenia. Może przy tym jednak dojść – przynajmniej okresowego – do przemieszczenia się kosztów ze szczebla krajów związkowych na szczebel gminny, w zależności od tego, kto zgodnie z ustawodawstwem danego kraju związkowego odpowiada za przeprowadzanie procedury udzielania zezwolenia i jak w szczegółach procedura ta będzie realizowana.

Również przedstawiciele gospodarki mieli okazję do wypowiedzenia się na temat kosztów powodowanych przez ustawę. Jak do tej pory brak jest konkretnych odpowiedzi. Ogólnie wyrażano żądanie ograniczenia do minimum nakładów administracyjnych ze strony państwa oraz dokonania planowanego dostosowania opłat przede wszystkim z uwzględnieniem korzyści gospodarczej danej czynności prawnej, w szczególności odnośnie udzielania zezwolenia. Taki jest właśnie cel ustawy i prowadzonej równolegle reformy przepisów niższej rangi (wykreślenie sześciu rozporządzeń do Ustawy o towarowym transporcie samochodowym i uproszczenie pozostałych przepisów wykonawczych). Mając na uwadze opisaną wyżej redukcję zobowiązań natury administracyjnej oraz obowiązków pociągających za sobą powstanie kosztów można przyjąć, że ustawa przyczyni się do zmniejszenia kosztów w sferze gospodarki, szczególnie w przedsiębiorstwach średniej wielkości. W wyniku zniesienia europejskiego kontyngentu w przedmiocie kabotażu i reglamentacji w krajowym dalekobieżnym transporcie samochodowym można założyć wzrost konkurencji na niemieckim rynku towarowego transportu samochodowego.

Uwagi odnośnie poszczególnych przepisów

Odnośnie artykułu 1 (ustawa o towarowym transporcie samochodowym) 

Odnośnie § 1 

Ustęp 1

definiuje towarowy transport samochodowy w oparciu o pozostałe przepisy prawne jako prowadzony w ramach działalności gospodarczej lub odpłatny przewóz towarów.

Istniejące dotychczas prawne zwolnienie transportu towarów przy pomocy samochodów osobowych (§ 4 ust. 1 nr 2 brzmienie poprzednie) zostało skreślone i zastąpione jednolitym progiem regulacyjnym. Z zakresu stosowania ustawy o towarowym transporcie samochodowym wyłączone zostaną w przyszłości wszystkie pojazdy mechaniczne, których dopuszczalny ciężar całkowity wraz z przyczepą nie przekracza 6 ton. Oznacza to wyraźną liberalizację w porównaniu z dotychczasową regulacją zawartą w § 2 rozporządzenia o wyłączeniu z zakresu stosowania ustawy o towarowych transporcie samochodowym.

Ustęp 2

zawiera definicję transportu zakładowego, która pod względem treści jest jednobrzmiąca z definicją zawartą w § 48 w brzmieniu poprzednim. W celu uzyskania jednolitej definicji transportu zakładowego w sposób zasadniczy wykorzystana zostanie treść brzmienia stosowanego w prawodawstwie Wspólnoty Europejskiej. Ograniczenia dotyczące stosowania pojazdów wynajętych lub zastępczych nie są już wymagane. Tym samym uwzględnione zostaje rosnące znaczenie stosowania pojazdów odnajętych lub leasingowych. Ponadto przedsiębiorstwom realizującym transport zakładowy w przypadku choroby zezwala się wyjątkowo na przejściowe angażowanie pracowników obcych. Szczególnie w przypadku stosowania pojazdów specjalnych stwarza to możliwość krótkotrwałego adekwatnego do sytuacji skompensowania braków personelu uprawnionego do prowadzenia pojazdów. Ustawa o odstępowaniu pracowników na czas określony pozostaje przy tym nienaruszona.

Ustęp 3

odpowiada dyspozycjom § 49 brzmienia poprzedniego.

Ustęp 4

definiuje zarobkowy towarowy transport samochodowy w odróżnieniu od transportu zakładowego.

Ustęp 5

reguluje właściwość instytucji powołanych do podejmowania decyzji w przypadku zaistnienia wątpliwości co do rodzaju transportu. Przepis odpowiada dyspozycji § 8 ust. 2, §§ 39 i 83 ust. 1 brzmienia poprzedniego.

Odnośnie § 2

Ustęp 1

wymienia wyjątki w zakresie stosowania ustawy o towarowym transporcie samochodowym. Wraz ze skreśleniem reglamentacji ilości zezwoleń na realizację dalekobieżnego towarowego transportu samochodowego przestała istnieć najważniejsza przyczyna wyłączenia z regulacji ustawowej, co pozwoliło na znaczne ograniczenie ilości wyjątków w zakresie stosowania ustawy o towarowym transporcie samochodowym, ale również ilości przypadków regulowanych dotychczas na mocy rozorządzenia o wyłączeniu z zakresu stosowania ustawy o towarowym transporcie samochodowym. Jeśli w rozporządzeniu o wyłączeniu z zakresu stosowania ustawy o towarowym transporcie samochodowym w brzmieniu poprzednim przewozy w ramach zarobkowego towarowego transportu samochodowego wyłączone były ze stosowania przepisów ustawy o towarowym transporcie samochodowym, to działo się to w znacznym zakresie pod warunkiem, że subiektywne przesłanki dopuszczenia do wykonywania zawodu musiały być spełnione. Dla tego rodzaju przewozu nie przewiduje się już wyłączenia, ponieważ w przyszłości subiektywne przesłanki dopuszczenia do wykonywania zawodu stanowić będą jedyne kryterium dopuszczenia do rynku. Pozostałe przypadki wyjątkowe regulowane dotąd przez rozporządzenie o wyłączeniu z zakresu stosowania ustawy o towarowym transporcie samochodowym podlegać będą w przyszłości z reguły albo transportowi zakładowemu bądź też zostaną wyłączone z regulacji ustawy o towarowym transporcie samochodowym przy pomocy definicji towarowego transportu samochodowego. Zrywka drewna nie musi już być jednoznacznie wymieniona jako wyłączona z zakresu stosowania ustawy o towarowym transporcie samochodowym (poprzednie brzmienie: § 1 nr 17 rozporządzenia o wyłączeniu z zakresu stosowania ustawy o towarowym transporcie samochodowym), ponieważ nie stanowi ona transportu towarowego w rozumieniu § 1 ustawy o towarowym transporcie samochodowym, lecz chodzi tu zasadniczo raczej o wykonywanie czynności pracy.

Po prywatyzacji przedsiębiorstwa Deutsche Bundespost nie istnieje już żaden powód dla zamieszczenia obszernej regulacji o wyłączeniu przedsiębiorstwa Deutsche Post AG z zakresu stosowania ustawy o towarowym transporcie samochodowym (§ 4 ust. 1 nr 1a poprzedniego brzmienia w powiązaniu z § 16 ust. 2 Ustawy o przekształceniu poczty i Rozporządzeniem o obowiązkowych świadczeniach służby pocztowej). Zalecenie w zakresie infrastruktury, które obowiązuje również przedsiębiorstwo Deutsche Post AG, nie jest narażone na szwank poprzez podporządkowanie tego rodzaju transportu dyspozycjom ustawy o towarowym transporcie samochodowym. Jednak w celu ułatwienia przedsiębiorstwu Deutsche Post AG dostosowania się do zmienionej sytuacji, przewidziano odpowiedni okres przejściowy (§ 25 ust. 1 nr 3).

Wprowadzenie progu obowiązywania regulacji w postaci dopuszczalnego ciężaru całkowitego rzędu 6 ton dla wszystkich pojazdów mechanicznych uczyniło zbędnym również regulacje dotyczące wyłączenia transportu zwłok, zawarte w § 4 ust. 1 nr 3a poprzedniego brzmienia ustawy.

W § 2 ust. 1 nr 1 znajduje się wyjaśnienie, że postanowienia ustawy o towarowym transporcie samochodowym dotyczą jedynie towarowego transportu samochodowego realizowanego w celach zarobkowych. Regulacją tą nie są objęte na przykład przewozy bez celu zarobkowego, realizowane przez związki na rzecz swoich członków w ramach celów realizowanych przez związek, np. przewóz łodzi sportowych. W omawianym przypadku możemy mieć wprawdzie do czynienia z transportem przewidzianym do realizacji przez dłuższe okresy czasu i w zamiarze powtarzania go, tzn. z transportem w związku z prowadzeniem działalności, za który to transport pobierana jest również opłata w formie składki członkowskiej, to jednak transport ten nie jest realizowany w celach zarobkowych.

Dyspozycja § 2 ust. 1 nr 2 nawiązuje do dotychczas obowiązującego wyłączenia transportu publicznego, zawartego w § 4 ust. 1 nr 1 poprzedniego brzmienia ustawy, i – w sposób pojęciowo bardziej zrozumiały – wyłącza z zakresu obowiązywania ustawy o towarowym transporcie samochodowym takie przewozy dokonywane przez sektor publiczny, których realizacja odbywa się w ramach nałożonych ustawowo zadań publicznych.

Numer 3 obejmuje wyłączenia zawarte w § 4 ust. 1 nr 4 w poprzednim brzmieniu i w § 1 nr 6 i 22 rozporządzenia o wyłączeniu z zakresu obowiązywania ustawy o towarowym transporcie samochodowym w poprzednim brzmieniu i stanowi korelację z regulacją zawartą w załączniku II rozporządzenia (EWG) nr 881/92. Przy pomocy uzupełnienia „ze względu na bezpieczeństwo transportu lub w celu zwrotu” wyłączenie z zakresu działania ustawy ograniczone jest do tych przypadków, których objęcie przez ustawę byłoby niewspółmierne.

Celem regulacji pod numerem 4 jest umożliwienie, aby – w szczególności w międzynarodowym transporcie autobusowym – oprócz bagażu pasażerów dozwolone było w ograniczonym zakresie przewożenie przedmiotów dla osób trzecich. Wyłączenie zakłada, że omawiane usługi transportowe realizowane są w ramach zezwolenia wydanego zgodnie z ustawą o przewozie osób (np. dla komunikacji regularnej). Jeśli nie ma tego odniesienia, wówczas transport taki objęty jest zakresem działania ustawy o towarowym transporcie samochodowym.

Numer 5 odpowiada postanowieniom § 1 nr 3a rozporządzenia o wyłączeniu z zakresu działania ustawy o towarowym transporcie samochodowym w poprzednim brzmieniu, które ze swej strony oparte były o odpowiednią regulację UE, zawartą w załączniku II rozporządzenia (EWG) nr 881/92.

Numer 6 zawiera regulacje jak w § 89a nr 1 w poprzednim brzmieniu, dotyczące wyłączenia przewozu mleka i wyrobów mlecznych w ramach rolniczych przewozów specjalnych.

Numer 7 przejmuje regulacje z § 89a nr 2 poprzedniego brzmienia. Tak, jak to było regulowane dotychczas, z zakresu obowiązywania ustawy wyłączone są wymienione przewozy specjalne realizowane w ramach gospodarki rolnej i leśnej, realizowane jednak tylko na nieduże odległości. Z tego punktu widzenia w przyszłości miarodajne będzie miejsce stacjonowania wykorzystywanego pojazdu zgodnie z regulacją ustawy o dopuszczeniu pojazdów i osób do ruchu drogowego, które można bez trudu ustalić na podstawie wpisu w dowodzie rejestracyjnym pojazdu. Ponadto dokonano wyłączenia przewozów realizowanych w ramach gospodarki rolnej i leśnej z zakresu obowiązywania postanowień dotyczących transportu zakładowego, aby uniknąć konieczności posiadania przy sobie dokumentów wymaganych dla transportu zakładowego przez osoby realizujące przejazdy w celu wykonania prac polowych, przewozu zebranych zbiorów i temu podobne przejazdy.

Ustęp 2

Regulacja ta umożliwia objęcie monitoringiem rynku również przewozów wyłączonych z zakresu obowiązywania ustawy.

Odnośnie § 3

Ustęp 1

Regulacja określa zarobkowy towarowy transport samochodowy jako działalność podlegającą obowiązkowi uzyskania zezwolenia.

Ustęp 2 i 3

Wraz z rezygnacją z ilościowych ograniczeń co do udzielania zezwoleń na realizację dalekobieżnego towarowego transportu samochodowego i z publicznego postępowania przetargowego powstaje równocześnie roszczenie prawne co do udzielenia zezwolenia na realizację zarobkowego towarowego transportu samochodowego, jeśli wnioskodawca spełnia subiektywne kryteria uzyskania dostępu do wykonywania zawodu, opisane bardziej szczegółowo w ustępie 2 i 3. Regulacje w zakresie kryteriów dla uzyskania dostępu do zawodu odpowiadają w znacznym stopniu – po ich redakcyjnym dostosowaniu i sprecyzowaniu –dyspozycjom § 10 ust. 1 i 2 poprzedniego brzmienia. Sformułowanie treści wymogów dla uzyskania dopuszczenia do wykonywania zawodu dokonuje się – jak dotychczas – w drodze rozporządzenie z mocą ustawy.

Ustęp 4

w razie zaistnienia takiej potrzeby stwarza urzędowi wydającemu zezwolenie możliwość sformułowania w zezwoleniu warunków dodatkowych.

Ustęp 5

Wymienione dotychczas w § 102b poprzedniego brzmienia przyczyny dla odwołania i cofnięcia zezwolenia powiązane zostają z regulacjami zawartymi w ustępie 5 z tego względu, że z jednej strony nie istnieją już określone obowiązki ustawowe (np. § 102b ust. 2 nr 2, 3 i 10 poprzedniego brzmienia), a ponadto pozostałe przyczyny odwołania zezwolenia objęte zostały ogólnym pojęciem ustania spełniania wymogów dopuszczenia do wykonywania zawodu (w szczególności spolegliwości oraz zdolności finansowej). Ponadto obowiązują również postanowienia kodeksu postępowania administracyjnego.

W przypadku ustania spełniania któregoś z wymogów dopuszczenia do wykonywania zawodu urząd wydający zezwolenie w zasadzie zobowiązany jest do unieważnienia zezwolenia, ponieważ zgodnie z zaleceniami dyrektywy w przedmiocie dostępu do wykonywania zawodu 96/26/EG z dnia 29 kwietnia 1996 roku oraz realizacji tych zaleceń w § 3 ust. 2 i 3 zezwolenie może obowiązywać jedynie tak długo, dopóki spełnione są wszystkie trzy wymogi dopuszczenia do wykonywania zawodu. Urząd wydający zezwolenie ma jednakże, w szczególności w zakresie oceny osobistej spolegliwości przedsiębiorcy, pewne pole manewru w zakresie wydania opinii. Urząd wydający zezwolenie w ramach obowiązującego go działania w oparciu o uznanie ma ponadto obowiązek uwzględnienia pozostałych szczególnych okoliczności indywidualnego przypadku, np. zdolności kredytowej i wartości przedsiębiorstwa i tym samym szans na dokonanie jego sanacji.

Upoważnienie w zakresie informowania urzędów finansowych odpowiada – po korektach redakcyjnych – dyspozycjom § 102b ust. 3 poprzedniego brzmienia.

Ustęp 6

pod numerem 1 upoważnia Federalne Ministerstwo Transportu do wydania w drodze rozporządzenia z mocą ustawy bardziej szczegółowych regulacji co do wymogów dopuszczenia do wykonywania zawodu (§ 10 ust. 2 zdanie 2 poprzedniego brzmienia).

Pod numerem 2 zostaje wprowadzone nowe upoważnienie, na podstawie którego Federalne Ministerstwo Transportu może wydawać przepisy regulujące w szczególności procedurę wydawania zezwoleń. Ze względu na istnienie ścisłego związku rzeczowego z wymogami dopuszczenia do wykonywania zawodu jako bezwzględnie obowiązującymi warunkami dla otrzymania zezwolenia, zamiarem ustawodawcy jest korzystanie z tego upoważnienia poprzez odpowiednie rozszerzenie rozporządzenia o dopuszczeniu do wykonywania zawodu w ustawie o towarowym transporcie samochodowym.

Ustęp 7

Przepis ten zawiera regulację stanowiącą, że tylko urząd, na którego obszarze działania dane przedsiębiorstwo posiada swoją siedzibę, może być urzędem upoważnionym do wydawania zezwolenia, przy czym właściwość rzeczową określa się na podstawie ustawodawstwa kraju związkowego. Ograniczenie właściwości do urzędu właściwego dla siedziby przedsiębiorstwa wyklucza możliwość wydawania różniących się od siebie decyzji urzędowych co do spełniania wymogów dopuszczenia do wykonywania zawodu oraz służy uproszczeniu formalności administracyjnych.

Odnośnie § 4

Przepis o informowaniu właściwej branżowej organizacji przedsiębiorstw działających jako zakład ubezpieczeń w zakresie obowiązkowego ubezpieczenia następstw nieszczęśliwych wypadków przy pracy przez urząd wydający zezwolenia odpowiada w zasadzie dyspozycji § 18 poprzedniego brzmienia. Odnośnie samochodowego transportu towarów postanowienie to stanowi gwarancję, że branżowa organizacja przedsiębiorstw działających jako zakład ubezpieczeń w zakresie obowiązkowego ubezpieczenia następstw nieszczęśliwych wypadków przy pracy zostanie w odpowiednio krótkim czasie poinformowane o powstaniu przedsiębiorstwa i o związanym z tym obowiązkiem opłacania składki na ustawowe ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków.

Odnośnie § 5

Stwarza przedsiębiorstwom możliwość wykorzystywania licencji na kraje Wspólnoty zamiast zezwolenia krajowego. Regulacja ta obowiązuje również odnośnie realizacji kabotażu przez przedsiębiorców z krajów członkowskich Unii Europejskiej lub państw sygnatariuszy porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym. Z regulacji tej wyłączony jest jednak trans graniczny transport do państw nie będących członkiem Wspólnoty Europejskiej lub innym państwem sygnatariuszem porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym. W tym zakresie planowane jest jednak zamieszczenie w rozporządzeniu o licencji na Wspólnotę, w ramach ustawy o towarowym transporcie samochodowym, regulacji uzupełniającej dotyczącej przedsiębiorców posiadających siedzibę przedsiębiorstwa na terenie kraju.

Odnośnie § 6

Zgodnie z tą dyspozycją przedsiębiorcy z innych państw zwolnieni są z obowiązku posiadania zezwolenia podczas realizacji przejazdu na odcinku trasy przebiegającej przez terytorium Niemiec, jeśli są w posiadaniu wymaganego upoważnienia dla danego przejazdu.

Odnośnie § 7

Ustęp 1 i 2

Przepis ten reguluje nałożone na przedsiębiorcę i pracowników realizujących przejazd obowiązki posiadania przy sobie i okazywania w celach kontrolnych wymaganych uprawnień do prowadzenia działalności w dziedzinie zarobkowego towarowego transportu samochodowego. Podczas realizacji towarowego transportu samochodowego wymagającego zezwolenia należy posiadać przy sobie oryginał zezwolenia lub egzemplarz zezwolenia, podczas realizacji towarowego transportu samochodowego wymagającego uzyskania licencji należy posiadać przy sobie uwierzytelniony odpis licencji na kraje Wspólnoty, w pozostałych przypadkach musi to być oryginał (zezwolenie CEMT, zezwolenie CEMT na transport mienia przesiedlenia lub zezwolenie dotyczące państw trzecich). W przypadku trans granicznego towarowego transportu samochodowego na podstawie zezwolenia CEMT obowiązek ten obejmuje również poświadczenia spełniania przez użytkowane pojazdy określonych wymogów w zakresie technicznym, w zakresie bezpieczeństwa oraz w zakresie ochrony środowiska. Regulacje szczegółowe w tym zakresie zawarte są w dyrektywie dotyczącej procedury udzielania zezwolenia CEMT (Dz.Urz.Min.Trans. 1996 str. 648). Bez wspomnianych wyżej poświadczeń dotyczących użytkowanych pojazdów nie istnieje możliwość, aby po przedłożeniu tak zwanego zielonego lub superzielonego zezwolenia CEMT można było stwierdzić, czy dany przejazd posiada czy nie posiada zezwolenia. Naruszenie tego obowiązku zagrożone jest karą grzywny.

Ustęp 3

przewiduje, że podczas realizacji przewozu w dziedzinie zarobkowego towarowego transportu samochodowego należy posiadać przy sobie dokument załączony do przesyłki.

Dokument taki musi zawierać określone minimum informacji, aby w przypadku kontroli drogowej bez dodatkowego nakładu czasowego na postępowanie wyjaśniające możliwe było poczynienie niezbędnych ustaleń. Przepis ten koresponduje z postanowieniami artykułu 5 ust. 1 zdanie 3 CMR (Konwencji w sprawie umów przewozowych w międzynarodowym transporcie drogowym) i artykułem 6, 8 litera „b” rozporządzenia nr 11 EWG z dnia 27 czerwca 1960 roku, znowelizowanego w drodze rozporządzenia (EWG) nr 362/84 z dnia 19 grudnia 1984 roku, zgodnie z którym w trans granicznym towarowym transporcie samochodowym list przewozowy nakazany jest do obowiązkowego stosowania, w krajach Wspólnoty Europejskiej zasadniczo również w przewozach krajowych. Wymogi w stosunku do dokumentu dołączonego do przesyłki zostały znacznie uproszczone w porównaniu z wymogami dotychczasowych regulacji z § 28 ust. 1 ustawy o towarowym transporcie samochodowym w poprzednim brzmieniu. Od chwili obecnej dozwolone jest przedłożenie innego dowodu na okoliczność obowiązkowych niezbędnych danych, na przykład w formie czytników elektronicznych.

Odnośnie § 8

Regulacja ta gwarantuje, że w szczególności w przypadku niezdolności do czynności prawnych lub zgonu przedsiębiorcy działalność w dziedzinie towarowego transportu samochodowego może być czasowo kontynuowana nawet w tym przypadku, gdy następca przedsiębiorcy nie spełnia jeszcze wymogów dla dopuszczenia do wykonywania zawodu. Przepis ten odpowiada w zasadzie dyspozycji § 19 w poprzednim brzmieniu. W ustępie 3 zostało określone, że na wniosek termin może być jednorazowo przedłużony o trzy miesiące. Ten sam przepis obowiązuje również w odniesieniu do przypadku regulowanego postanowieniami ustępu 2, a więc zgonu przedsiębiorcy. Dyspozycja § 19 ust. 3a w poprzednim brzmieniu, zgodnie z którą zezwolenie udzielone spadkobiercy, zarządcy spadku itp. uchodziło na mocy fikcji prawnej za zezwolenie udzielone poprzednikowi prawnemu, została skreślona ze względu na usunięcie reglamentacji. Cel tej regulacji był taki, aby zezwolenie udzielone spadkobiercy itd. ograniczyć czasowo do terminu, w którym obowiązywało jeszcze zezwolenie udzielone spadkodawcy, aby następnie udzielić go ponownie lub ogłosić na nie przetarg publiczny.

Odnośnie § 9

Zdanie 1

Transport zakładowy pozostaje nadal wyłączony z obowiązku uzyskania zezwolenia.

Rezygnacja z podziału na lokalny i dalekobieżny towarowy transport samochodowy jako skutek zniesienia reglamentacji w zakresie dalekobieżnego transportu samochodowego doprowadziła również w przypadku transportu zakładowego do zaniku podziału na lokalny i dalekobieżny transport zakładowy. Ponadto przedsiębiorstwa, które realizują transport zakładowy, w wyniku rezygnacji z regulacji odnośnie miejsca stacjonowania zostały zwolnione z obowiązków administracyjnych.

Zdanie 2

Przepis ten upoważnia Federalne Ministerstwo Transportu do wydania regulacji zakresie posiadania przy sobie dokumentów załączonych do przesyłki lub pozostałych zaświadczeń (np. w postaci zapisu elektronicznego) i ich obowiązującej formy oraz w zakresie zgłaszania i wycofywania zgłoszenia przedsiębiorstwa. Na podstawie dokumentów załączonych do przesyłki lub innych zaświadczeń możliwe jest podczas przeprowadzania kontroli drogowej skontrolowanie istnienia przesłanek realizacji transportu zakładowego i stwierdzenie, czy w przypadku danego przewozu chodzi o wymagający zezwolenia zarobkowy towarowy transport samochodowy czy też o nie wymagający zezwolenia transport zakładowy. Dzięki zgłoszeniom dokonywanym przez przedsiębiorstwa można uzyskać orientację co do przedsiębiorstw realizujących transport zakładowy, w szczególności w celu prowadzenia monitoringu rynku i tym samym w celu przygotowania odpowiednich decyzji w zakresie polityki w dziedzinie transportu.

Ponadto Federalnemu Ministerstwu Transportu stworzona zostaje możliwość opracowania dla przedsiębiorców realizujących transport zakładowy, których przedsiębiorstwa mają swoją siedzibę poza Europejskim Obszarem Gospodarczym, regulacji odbiegających od postanowień ustawy o towarowym transporcie samochodowym, w szczególności odnośnie progu dostępu do rynku i dokumentu załączonego do przesyłki, jak również odnośnie kluczenia z realizacji transportu zakładowego z Niemcami lub w Niemczech.

Odnośnie § 10

Po zmianach typu redakcyjnego odpowiada on treści regulacji § 53 poprzedniego brzmienia. Możliwa była obecnie rezygnacja z przepisów przejściowych ustawy o zniesieniu taryf, które wynikły w związku z przekształceniem Federalnego Urzędu do spraw Dalekobieżnego Transportu Towarowego w Urząd Federalny.

Odnośnie § 11

Ustęp 1

odpowiada w znacznym stopniu regulacji § 54 ust. 1 poprzedniego brzmienia. Usunięto ograniczenie szczebla federalnego w zakresie towarowego transportu samochodowego do zadań administracyjnych. Miało to na celu ułatwienie przeniesienia na Urząd Federalny odpowiedzialności za realizację tych zadań, które dotychczas realizowane były przez Federalne Ministerstwo Transportu lub inne urzędy szczebla federalnego, np. odpowiedzialność za kontrolę uiszczenia opłat za przewozy dokonywane w trybie przelotów rejsowych lub odpowiedzialność za nadzorowanie w przedmiocie pobierania opłat za wydawanie koncesji na prowadzenie działalności gospodarczej zlokalizowanej przy autostradach.

Ustęp 2

po zmianach typu redakcyjnego przejmuje regulacje § 54 ust. 2 zdanie 1 poprzedniego brzmienia.

Pod numerem 3 litera „g” znajduje się regulacja, która w sposób jednoznaczny obejmuje zakresem działania ustawy kontrolę realizacji Porozumienia o międzynarodowych przewozach łatwo psujących się artykułów spożywczych i o specjalnych środkach transportu, jakie należy stosować dla tego rodzaju przewozów (ATP) w przypadku trans granicznego transportu środków żywności. Kontrola realizacji tych postanowień nakazana była równolegle w ramach dyspozycji § 54 ust. 2 nr 3 litera „g” poprzedniego brzmienia. Dyspozycja § 54 ust. 2 nr 3 litera „g” poprzedniego brzmienia znajduje się obecnie pod numerem 3 litera „h”.

Ustęp 3

odpowiada dyspozycji § 54 ust. 2 zdanie 2 poprzedniego brzmienia.

Ustęp 4

po zmianach typu redakcyjnego odpowiada dyspozycji § 54 ust. 4 poprzedniego brzmienia.

Odnośnie § 12

Przepis ten zawiera w zasadzie dyspozycję § 55 poprzedniego brzmienia. Przez odpowiednie zabiegi typu redakcyjnego dokonano dostosowania przepisu do faktu, że ze względu na jednakowe traktowanie przedsiębiorstw miejscowych i zamiejscowych, znacznemu zmniejszeniu uległ zakres kontroli zakładowych, natomiast o wiele większe znaczenie przypisano uprawnieniom do dokonywania kontroli drogowych.

Ustęp 1

Przepis ten obok regulacji dotyczących uprawnień w zakresie dokonywania kontroli drogowych nakłada również obowiązek współdziałania na pracowników realizujących transport.

Ustęp 2 do 6

Dotychczas Urząd Federalny upoważniony był tylko na wniosek któregoś z krajów związkowych do zatrzymywania autobusów w celu dokonania kontroli personelu realizującego przewóz. Ograniczenie to musiało zostać zniesione ze względu na przepisy konstytucyjne. Jeśli bowiem Urząd Federalny ma za zadanie kontrolować przestrzeganie przepisów o zatrudnieniu wykwalifikowanego personelu również w odniesieniu do drogowego przewozu osób (§ 11 ust. 2 nr 3 litera „a” ustawy o towarowym transporcie samochodowym), wówczas realizacja tych zadań nie może być uzależniona od złożenia wniosku przez jeden z krajów związkowych.

Zgodnie z dyspozycją ustępu 4 i 5 Urząd Federalny będzie w przyszłości upoważniony do sprawdzania w ramach kontroli zakładowych, czy spełniony został obowiązek uiszczenia opłat za użytkowanie dróg publicznych.

Ze względu na rosnące znaczenie wykroczeń przeciw przepisom prawa o gospodarce odpadami, odpowiedniemu rozszerzeniu uległ zawarty w ust. 5 katalog obowiązkowego przekazywania przez Urząd Federalny faktów przypadkowego ujawnienia, a mianowicie o odpowiednie znamiona czynu zabronionego z zakresu ustawy o obrocie surowcami wtórnymi i odpadach.

Ustępy 2 do 6 – abstrahując od zmian typu redakcyjnego i doprecyzowania – odpowiadają dyspozycji § 55 poprzedniego brzmienia.

Odnośnie § 13

Po zabiegach polegających na doprecyzowaniu odpowiada dyspozycji § 56 zdanie 2 poprzedniego brzmienia. Ze względu na konieczność dokonania uproszczenia brzmienia dyspozycji, zrezygnowano ze wskazówki deklaratywnej zawartej w dyspozycji § 56 zdanie 1 poprzedniego brzmienia, że przepisy ustawy o egzekucji administracyjnej stosowane są w ramach czynności kontrolnych dokonywanych przez Urząd Federalny.

Odnośnie § 14

Ustęp 1 i 2

Pod względem treści ustęp 1 i 2 stanowi w dużej mierze przejęcie dyspozycji § 57 poprzedniego brzmienia. Jednoznacznie wymienione zostają rodzaje transportu podlegające monitoringowi rynku. Celem monitoringu rynku jest przede wszystkim odpowiednio wczesne rozpoznawanie niekorzystnych tendencji rozwoju rynku przewozów. Ponadto regulacja zawiera wyraźną dyspozycję, że przedsiębiorstwa biorą udział w monitoringu rynku na zasadzie dobrowolności. W nawiązaniu do rozporządzenia (EWG) nr 3916/90 Rady z dnia 21 grudnia 1990 roku o środkach podejmowanych w przypadku kryzysu na rynku towarowego transportu samochodowego i artykułu 7 rozporządzenia (EWG) nr 3118/93 o środkach w dziedzinie przezwyciężania kryzysu w transporcie kabotażowym, obowiązującego w dziedzinie trans granicznego zarobkowego towarowego transportu samochodowego między państwami członkowskimi Unii Europejskiej, zadaniem monitoringu rynku jest czynienie spostrzeżeń przyczyniających się do zapobiegania rujnującej walce konkurencyjnej i nadmiernemu rozrostowi mocy produkcyjnych w celu zachowania rynku usług transportowych o strukturze zdominowanej przez przedsiębiorstwa średniej wielkości. Ze względu na rezygnację z reglamentacji w transporcie kabotażowym szczególną uwagę należy poświęcić tendencjom rozwoju w tej właśnie dziedzinie.

Ustęp 3

ma na celu zapewnienia Urzędowi Federalnemu, w celu realizacji przez niego zadań z zakresu monitoringu rynku, odpowiednio wczesnego dopływu zagregowanych danych indywidualnych – jeszcze przed ich opublikowaniem - z gospodarczych i transportowych zestawień statystycznych. Należy przy tym wykluczyć możliwość wyciągnięcia wniosków co do określonej osoby lub osoby dającej się określić.

Ustęp 4

Regulacja dotycząca elektronicznego rejestrowania i usuwania danych służy wzmożeniu ochrony danych.

Po upływie trzech lat rząd federalny dokona kontroli, czy instrument w postaci monitoringu rynku spełnił pokładane w nim nadzieje. Po dokonaniu takiej analizy rząd federalny podejmie decyzję, czy monitoring rynku będzie kontynuowany.

Odnośnie § 15

Przepis ten zastępuje regulację zawartą dotychczas w § 60 poprzedniego brzmienia co do prowadzonego przez Urząd Federalny rejestru przedsiębiorstw prowadzących zarobkową działalność w dziedzinie towarowego transportu samochodowego oraz rejestru większych pojazdów użytkowanych do realizacji transportu zakładowego. Odmiennie od regulacji § 60 poprzedniego brzmienia przepisy § 15 przewidują prowadzenie bazy danych zawierającej tylko takie dane dotyczące przedsiębiorstw prowadzących zarobkową działalność w dziedzinie towarowego transportu samochodowego, które są bezwzględnie niezbędne dla realizacji zadań nałożonych na Urząd Federalny.

Zwiększone wymogi w zakresie ochrony danych zostały uwzględnione poprzez dokładne wyszczególnienie, jakie dane i dla jakich celów Urząd Federalny ma prawo rejestrować elektronicznie. Dane te Urząd Federalny pozyskuje w ramach prowadzonych postępowań w przedmiocie udzielania zezwoleń CEMT, oraz prowadzonych przez urzędy krajów związkowych postępowań w przedmiocie udzielania pozwoleń, licencji na kraje Wspólnoty i zezwoleń CEMT na transport mienia przesiedlenia. Urzędy krajów związkowych informują Urząd Federalny również o zaistnieniu istotnych zmian. Procedura w tym zakresie regulowana jest przez rozporządzenie o dostępie do wykonywania zawodu w ramach ustawy o towarowym transporcie samochodowym.

Dzięki wymogowi współpracy pomiędzy właściwymi urzędami przedsiębiorstwa działające w dziedzinie towarowego transportu samochodowego zwolnione zostają z istniejącego dotychczas obowiązku przedkładania zgłoszenia.

Ustęp 1

reguluje zakres i cel prowadzenia bazy danych dotyczących przedsiębiorstw.

Ustęp 2

ze względu na wymogi ochrony danych wymienia, jakie dane dotyczące przedsiębiorstwa i osób odpowiedzialnych za prowadzenie przedsiębiorstwa mogą być rejestrowane; ponadto nakłada na urzędy krajów związkowych obowiązek przekazywania danych z zakresu kompetencji tych urzędów.

Ustęp 3

zawiera regulacje co do procedury aktualizacji danych, aby były one zgodne z aktualnym stanem rzeczy.

Ustęp 4

wymienia cele, dla jakich Urząd Federalny ma prawo przetwarzania i wykorzystywania danych zarejestrowanych zgodnie z dyspozycją ustępu 2.

Ustęp 5

zawiera upoważnienie dla Urzędu Federalnego do wykorzystywania bazy danych dla realizacji zadań z zakresu monitoringu rynku i sporządzania zestawień statystycznych dotyczących przedsiębiorstw działających w dziedzinie towarowego transportu samochodowego. Ostatnie z wymienionych uprawnień jest niezbędne, aby Urząd Federalny podczas ewentualnego okresu przejściowego do czasu wydania formalnoprawnych przepisów co do prowadzenia zestawień statystycznych mógł wykonywać zadania powierzone mu do realizacji na mocy rozporządzenia o prowadzeniu zestawień statystycznych odnośnie towarowego transportu drogowego z dnia 30 marca 1994 roku (Fed.Dz.Ust. I str. 677). Regulacja to odpowiada zatem dyspozycji § 60 ust. 4 poprzedniego brzmienia.

Ustęp 6

zawiera regulacje co do usuwania już nie wykorzystywanych danych.

Odnośnie § 16

Odpowiada w istotnych kwestiach dyspozycji § 63 poprzedniego brzmienia, która ze względu na wymogi w zakresie ochrony danych została przejęta w ramach ustawy o zniesieniu taryf.

Ustęp 1 i 2

Pod względem treści – po poprawkach typu redakcyjnego i doprecyzowaniu ze względu na wymogi w zakresie ochrony danych – stanowi przejęcie dyspozycji § 63 ust. 1 i 2 poprzedniego brzmienia.

Dzięki uzupełnieniu znajdującemu się pod numerem 4 w ustępie 1 zdanie 1 stwierdza się jednoznacznie, że poza prawomocnymi orzeczeniami kary grzywny można rejestrować elektronicznie również prawomocne sądowe orzeczenia w sprawach zagrożonych karą grzywny.

Przekazywanie danych zgodnie z dyspozycją ustępu 2 zdanie 2 było dotąd regulowane merytorycznie dyspozycją numeru marginalnego 76 rozporządzenia do ustawy o towarowym transporcie samochodowym.

Ustęp 3

jest dyspozycją nową, wprowadzoną w celu umożliwienia szybkiego informowania przedsiębiorców o popełnionych w przedsiębiorstwach wykroczeniach i ewentualnych niedociągnięciach organizacyjnych, dotyczących spolegliwości przedsiębiorcy i osób ustanowionych do kierowania działalnością w dziedzinie towarowego transportu samochodowego.

Ustęp 4 do 7

Odpowiadają one – po poprawkach typu redakcyjnego i doprecyzowaniu w ramach wymogów odnośnie ochrony danych – regulacji § 63 ust. 3 do 6 poprzedniego brzmienia. W ustępie 4 nr 1 określono jednoznacznie, że przekazanie danych za granicę, nawet do instytucji publicznej, dokonywane jest tylko wówczas, jeśli jest to niezbędne dla podjęcia decyzji o dopuszczeniu do wykonywania zawodu. W tym przypadku chodzi o informacje co do wykroczeń, popełnionych na terytorium Republiki Federalnej Niemiec przez osoby niemiejscowe. Niemiecka Republika Federalna jest do tego zobowiązana na podstawie postanowień Unii Europejskiej (np. artykuł 11 rozporządzenia [ EWG] nr 881/92, artykuł 17 ust. 3 rozporządzenia [ EWG] nr 3820/85, artykuł 19 ust. 3 rozporządzenia [ EWG] nr 3821/85), Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (CEMT) (artykuł 6 załącznika II rezolucji CEMT z dnia 1 stycznia 1992 roku) oraz umów międzynarodowych z państwami spoza Europejskiego Obszaru Gospodarczego.

Ustęp 8

przejmuje – w odniesieniu do na ust. 1 zdanie 1 nr 4 po odpowiednich poprawkach typu redakcyjnego – dyspozycję § 63 ust. 7 poprzedniego brzmienia. Ponadto regulację odnośnie usuwania danych dostosowano do dyspozycji § 29 ust. 1 ustawy o wykonaniu kary.

Odnośnie § 17

Odpowiada - po poprawkach typu redakcyjnego - dyspozycjom § 62 poprzedniego brzmienia.

Odnośnie § 18

Odpowiada – po poprawkach typu redakcyjnego i doprecyzowaniu – dyspozycjom § 103a poprzedniego brzmienia. Zrezygnowano z zachowania czysto deklaratywnej dyspozycji § 103a zdanie 2. Fakt, że dyspozycja § 18 pozostawia nienaruszone pozostałe uprawnienia Urzędu Federalnego, w szczególności uprawnienia zgodne z dyspozycją § 13 (Zabronienie kontynuowania jazdy), nie budzi wątpliwości.

Odnośnie § 19

Niniejszy paragraf zawiera całokształt znamion wykroczenia w przedmiocie naruszenia przepisów dotyczących samochodowego przewozu towarów, które dotychczas były zamieszczone w § § 99 i 99a ustawy w poprzednim brzmieniu.

Odnośnie § 20

Uprawnienia Urzędu Federalnego w przedmiocie wykroczeń zostają zachowane bez zmian (§ 100a ustawy w poprzednim brzmieniu).

Odnośnie § 21

Dzięki rezygnacji z podziału na lokalny transport towarów, dalekobieżny transport towarów oraz przewóz mienia przesiedlenia można również uprościć tryb określania właściwych urzędów administracji zgodnie z ustawą o wykroczeniach.

W przedmiocie nakładania kar za naruszenia prawa przez przedsiębiorców osiadłych na danym terenie, urzędem właściwym zgodnie z dyspozycją ustępu 1 jest urząd wyznaczony przez rząd kraju związkowego lub przez właściwy najwyższy urząd kraju związkowego.

W przedmiocie nakładania kar za naruszenia prawa przez przedsiębiorców nieosiadłych na danym terenie, zgodnie z dyspozycją ustępu 2 zostaje zachowana właściwość Urzędu Federalnego (§ 102a ust. 1 ustawy w poprzednim brzmieniu).

Z uwagi na fakt, że w przyszłości jedyne kryterium rozgraniczające stanowić będzie zasadniczo siedziba przedsiębiorstwa w kraju lub za granicą, urzędy krajów związkowych staną się urzędami właściwymi w przedmiocie naruszeń przepisów zawartych w rozporządzeniu (EWG) nr 881/92 (licencja na kraje Wspólnoty), o których mowa w § § 99a, 102a ust. 2 ustawy w poprzednim brzmieniu.

Odnośnie § 22

Niniejszy paragraf upraszcza treść dotychczasowego § 103b. Wyraźne wskazanie na możliwość jednolitego stosowania ustawy o kosztach administracyjnych na całym terytorium Republiki Federalnej Niemiec powoduje, iż zbędne stają się obszerne odwołania, o których mowa w § 3 dotychczasowego rozporządzenia w sprawie kosztów dotyczących samochodowego transportu towarów. Dołączono nowy ustęp 3, zgodnie z którym udzielenie informacji na wniosek osoby zainteresowanej odnośnie dotyczących jej danych zarejestrowanych w formie elektronicznej oraz odnośnie celu, w jakim dane te zostały zarejestrowane, w myśl dyspozycji § 19 Fed. ustawy o ochronie danych, dokonywane jest nieodpłatnie.

Odnośnie § 23

Ustęp 1

odpowiada § 103 ust. 1a ustawy w dawnym brzmieniu.

Ustęp 2

Stanowi delegację ustawową dla Federalnego Ministerstwa Transportu w przedmiocie wyłączenia spod zakresu obowiązywania ustawy o samochodowym transporcie towarów kolejnych przypadków realizacji przewozów, poza przypadkami, o których mowa w § 2 ust. 1. Niniejsze postanowienie zastępuje zatem § 4 ust. 2 ustawy w poprzednim brzmieniu.

Ustęp 3

reguluje - w istotnych kwestiach odpowiednio do regulacji § 103 ust. 3 i 5 ustawy w poprzednim brzmieniu - kwestię delegacji ustawowej do wydania przez Federalne Ministerstwo Transportu rozporządzeń w przedmiocie trans granicznego samochodowego transportu towarów oraz kabotażu.

Ustęp 4

Dzięki dyspozycji zdania 1 Federalnemu Ministerstwu Transportu stworzona zostaje możliwość dokonywania w ramach umów dwustronnych, w szczególności z państwami Europy Œ rodkowej i Wschodniej, wyłączenia z obowiązku uzyskiwaniu upoważnienia i zezwolenia dalszych przypadków realizacji przewozów. Ustawodawca ma tutaj na myśli np. regulacje w zakresie ruchu przygranicznego albo przewozy szczególnych towarów lub przy wykorzystaniu szczególnych pojazdów.

Zdanie 2 dotyczy przypadków, gdy miejsce załadunku i miejsce rozładunku znajduje się na terytorium państwa ościennego, a przejazd realizowany właściwie w ramach terytorium tego państwa wykonywany jest częściowo przez terytorium Niemiec. W przypadku tego rodzaju przewozów powinna istnieć możliwość stosowania ułatwień na podstawie porozumień dwustronnych.

Pozostaje aktualna konieczność przetworzenia w drodze wydania odpowiedniego rozporządzenia z mocą ustawy porozumienia międzynarodowego wynikającego z dyspozycji zdania 1 i 2, na przepisy prawa krajowego, przy czym w poszczególnych przypadkach należy przestrzegać ewentualnego prawa do współdziałania ze strony Bundesratu zgodnie z dyspozycją artykułu 80 ust. 2 ustawy zasadniczej.

Ustęp 5

Przepis ten (poprzednio w § 103 ust. 4 ustawy o towarowym transporcie samochodowym) został dostosowany do sytuacji wynikłej na skutek zniesienia reglamentacji w dalekobieżnym transporcie samochodowym. W celu zwiększenia udziału transportu kombinowanego możliwe jest wprowadzenie ułatwień w stosunku do przepisów ustawowych w drodze rozporządzenia z mocą ustawy.

Odnośnie § 24

Na mocy tego postanowienia w okresie przejściowym wolno wykorzystywać uznane dotąd upoważnienia. W celu osiągnięcia ujednolicenia uprawnień wspomniany okres przejściowy kończy się jednak po upływie dwóch lat. W każdej chwili możliwe jest dokonanie wymiany upoważnień. Z prawa do wymiany wykluczone są jednak zezwolenia na wykonywanie dalekobieżnego transportu towarów zgodnie z § 19a ustawy o samochodowym transporcie towarów w poprzednim brzmieniu, ponieważ w tym przypadku mamy do czynienia z zezwoleniami wyjątkowymi, wydanymi na wykonanie określonych pojedynczych przewozów, które można było wydać bez uprzedniego zbadania zdolności finansowej.

Odnośnie § 25

Wraz z wejściem w życie nowej ustawy o samochodowym transporcie towarów, w wymienionych przypadkach muszą być po raz pierwszy spełnione subiektywne wymogi dopuszczenia do wykonywania zawodu, o ile mamy do czynienia z samochodowym transportem towarów wykonywanym na podstawie pozwolenia. Z tego względu trzeba przyznać odpowiedni okres czasu na udokumentowanie wymogów, w szczególności na uzyskanie kwalifikacji fachowych. Tym samym osobom zainteresowanym zostanie umożliwione płynne dostosowanie się do zmienionego stanu prawnego.

Odnośnie artykułu 2 (Ustawa w sprawie porozumienia z dnia 2 grudnia 1972 odnośnie bezpiecznych kontenerów)

Zmiany redakcyjne.

Odnośnie artykułu 3 (Ustawa o stosowaniu przymusu bezpośredniego przy sprawowaniu władzy publicznej przez urzędników penitencjarnych szczebla federalnego)

Zmiana redakcyjna.

Odnośnie artykułu 4 (Ustawa o obrocie surowcami wtórnymi i o odpadach)

 Przepisy nawiązują do wcześniejszej właściwości Urzędu Federalnego w przedmiocie nakładania kar zgodnie z dyspozycją § 19 ust. 2 ustawy o odpadach w poprzednim brzmieniu.