Vademecum Transportowe
" Systemy tranzytowe"

Strona Stowarzyszenia

STRONA GŁÓWNA   > Vademecum <   > Konwencja ATA <

 

SYSTEMY TRANZYTOWE
W MIĘDZYNARODOWYM TRANSPORCIE DROGOWYM ŁADUNKÓW

1. Ogólne zasady tranzytu

Literatura transportowa nie podaje zbyt wiele interpretacji podstawowych pojęć i zagadnień dotyczących tranzytu. Spowodowane jest to chyba tym, iż sam transport i przewozy są tak powszechne i znane, a autorom wydaje się zbędne tłumaczenie znaczeń oczywistych.

W definicji szeroko rozumianego tranzytu, przedstawionej przez Ignacego Tarskiego, reprezentującej transportowe ujęcie pojęcia, rozumieć możemy dokonywanie przewozów ładunków na obszarze nie mieszczącym zarówno ani początku, ani na końcu punktu transportowego. „Przez tranzyt międzynarodowy należy rozumieć przewóz ładunków lub pasażerów z jednego kraju do drugiego przez obszar kraju trzeciego”

Kodeks celny reguluje zasady i tryb przywozu towarów na polski obszar celny oraz wywozu towarów z polskiego obszaru celnego, związane z tym prawa i obowiązki osób oraz uprawnienia i obowiązki organów celnych. Określa ona również samą interpretację tranzytu i związanych z nim procedur.

Procedura tranzytu określona jest tu dynamicznie i interpretowana jako przemieszczanie z jednego do drugiego miejsca znajdującego się na polskim obszarze celnym. Przemieszczanie to różni się zdecydowanie od powszechnie i tak trwale zakodowanego w pojęciu „tranzyt” procesu związanego z ruchem międzynarodowym, a tym samym następującego tu przekroczenia granicy.

Tak więc procedura tranzytu w ujęciu kodeksu celnego rozszerza dotychczasowe ramy i punkt widzenia procesu związanego z przemieszczaniem towarów dodatkowo pomiędzy miejscami znajdującymi się właśnie na polskim obszarze celnym, mianowicie:

  • towarów niekrajowych, nie podlegających w tym czasie należnościom przywozowym i środkom polityki handlowej, jeśli przemieszczanie towarów ma się zakończyć- poza polskim obszarem celnym,
  • towarów niekrajowych, jeśli przemieszczanie towarów ma się zakończyć- na polskim obszarze celnym,
  • towarów krajowych w przypadkach określonych w przepisach szczególnych.

W terminologii transportowej pod pojęciem towaru rozumieć możemy ładunek do przewozu, natomiast według prawa celnego ładunek to:

  1. towary krajowe, do których zaliczamy:
  • towary całkowicie uzyskane lub wyprodukowane na polskim obszarze celnym, bez udziału towarów przywiezionych spoza polskiego obszaru celnego,
  • towary przywiezione spoza polskiego obszaru celnego i dopuszczone do obrotu,
  • towary uzyskane lub wyprodukowane na polskim obszarze celnym z towarów przywiezionych lub przywiezionych wyprodukowanych w Polsce,
  • towary krajowe tracą swój status celny z chwilą opuszczenia polskiego obszaru celnego,
  1. towary niekrajowe – inne niż krajowe.

Towary krajowe mogą być objęte procedurą tranzytu nie dłużej niż 14 dni, niezależnie od tego, ile razy towar był objęty tą procedurą, chyba że umowy międzynarodowe stanowią inaczej.

Przemieszczanie ładunków, czy też towarów odbywa się w szczególności z zastosowaniem:

  1. dokumentów określonych przepisami prawa celnego,
  2. karnetu TIR, jeżeli:
  • rozpoczęło się lub ma się zakończyć- poza polskim obszarem celnym, lub
  • dotyczy przesyłek towarów, które mają zostać- wyładowane na polskim obszarze celnym i które są przewożone wraz z towarami przeznaczonymi do wyładowania poza polskim obszarem celnym,
  1. karnetu ATA używanego jako dokument tranzytowy (Konwencja celna w sprawie karnetu A.T.A. dla odprawy warunkowej towarów).

W przypadku wprowadzenia na polski obszar celny towarów, powstałe z mocy prawa zobowiązanie do uiszczenia należności celnych odnoszące się do towarów, organ celny może z urzędu, w szczególnie uzasadnionych wypadkach, uwzględniając interes osoby zobowiązanej, objąć towar procedurą tranzytu w przypadkach:

  • przywozowych (dług celny w przywozie) lub
  • należności celnych wywozowych (dług celny w wywozie).

Procedura tranzytu zostaje zakończona, gdy towary i odpowiednie dokumenty zostaną przedstawione w urzędzie celnym przeznaczenia, zgodnie z przepisami tej procedury.

Główny zobowiązany to osoba, która sama lub za pośrednictwem upoważnionego przedstawiciela, przez zgłoszenie celne, wyraziła wolę wykonania obowiązków przewidzianych procedurą tranzytu.

Główny zobowiązany powinien złożyć zabezpieczenie w celu zagwarantowania pokrycia kwoty wynikającej z długu celnego i innych należności mogących powstać w związku z przywozem lub wywozem towaru jednak organ celny może odstąpić od pobrania zabezpieczenia w przypadkach:

  1. przewozów morskich, rzecznych i powietrznych,
  2. przesyłania towarów rurociągami i innymi stałymi liniami przesyłowymi,
  3. przewozów dokonywanych przez przedsiębiorstwa kolejowe.

Organ celny może odmówić udzielenia zwolnienia od złożenia zabezpieczenia, jeżeli procedurą tranzytu objęte są towary, których całkowita wartość przekracza określoną kwotę lub przywóz związany jest ze zwiększonym ryzykiem, przy uwzględnieniu wysokości należności celnych przywozowych i innych obciążeń, którym towary te mogą podlegać.

Osobą uprawnioną do korzystania z procedury tranzytu jest główny zobowiązany, który powinien:

  • przedstawić- w wyznaczonym terminie nie przekraczającym 14 dni (licząc od dnia pierwszego objęcia towaru procedurą tranzytu) i we wskazanym przez organ celny urzędzie celnym towary w nie naruszonym stanie i z zachowaniem środków zastosowanych przez organ celny w celu zapewnienia tożsamości towaru,
  • przestrzegać- przepisów procedury tranzytu.

W Polsce, podobnie jak w większości krajów europejskich, wśród systemów tranzytowych najbardziej upowszechnione są procedura tranzytowa TIR i wspólna procedura tranzytowa (WPT).

 

2. Wspólna procedura tranzytowa WPT

 Dynamika przemian życia gospodarczego powodująca przemiany całego systemu prawnego wprowadziły wręcz konieczność rewolucyjnych zmiany w ustawodawstwie celnym. Przykładem na to może być wprowadzenie SAD czy też Kodeksu Celnego. To właśnie po SAD Konwencja o wspólnej procedurze tranzytowej była kolejnym krokiem zmierzającym do ujednolicania celnych przepisów prawnych do obowiązujących w Unii Europejskiej.

Konwencja WPT obowiązuje nie naruszając:

  • żadnych innych umów międzynarodowych dotyczących procedury tranzytowej, jednakże z zastrzeżeniem ewentualnych ograniczeń stosowania takich umów do przewozów towarów między dwoma miejscami położonymi we Wspólnocie, jak również z zastrzeżeniem ewentualnych ograniczeń dotyczących wystawiania dokumentów potwierdzających wspólnotowy status towarów.
  • przewozów towarów objętych procedurą odprawy czasowej,
  • porozumień o ruchu granicznym.

Konwencja WPT wprowadza usystematyzowanie terminologii, gdzie określenia oznaczają:

  • "procedura tranzytowa": procedurę, w której towary przewożone są pod dozorem właściwych władz z urzędu celnego jednej Umawiającej się Strony do innego urzędu celnego tej samej lub innej Umawiającej się Strony, przy czym przekraczana jest przynajmniej jedna granica;
  • "kraj": każdy kraj EFTA, każde państwo członkowskie Wspólnoty i każde inne państwo, które przystąpiło do niniejszej konwencji;
  • "kraj trzeci": każde państwo, które nie jest stroną konwencji.

Konwencja WPT ustanawia przepisy dotyczące przewozu towarów między Wspólnotą a krajami EFTA, jak również między poszczególnymi krajami EFTA. W tym celu wprowadzono wspólną procedurę tranzytową, w ramach której towary bez względu na ich rodzaj i pochodzenie, mogą być w danym wypadku również przeładowywane, wysyłane dalej lub składowane, a przewozy towarów wewnątrz Wspólnoty traktowane są jako dokonywane we wspólnotowej procedurze tranzytowej bez jej naruszania.

W zależności od jej stosowania wspólna procedura tranzytowa określana jest jako:

Procedura T1 - stosowana do wszystkich towarów pochodzących z krajów EFTA czyli z poza krajów Unii Europejskiej

Procedura T2 - dotyczy towarów pochodzących z krajów Unii Europejskiej

Procedura T2 może być stosowana przy spełnieniu następujących przesłanek:

a) w krajach Unii Europejskiej wyłącznie, jeżeli dotyczy towarów wspólnotowych.

Pod określeniem „towary wspólnotowe” rozumieć należy:

  • towary, które zostały całkowicie uzyskane lub wytworzone na obszarze celnym Wspólnoty bez udziału towarów pochodzących z krajów trzecich lub obszarów, które nie należą do obszaru celnego Wspólnoty,
  • towary pochodzące z kraju lub obszaru, który nie należy do obszaru celnego Wspólnoty, znajdujące się w wolnym obrocie w jednym z państw członkowskich,
  • towary, które zostały uzyskane lub wytworzone na obszarze celnym Wspólnoty albo wyłącznie z towarów wymienionych po drugim myślniku, albo z towarów wymienionych po pierwszym i drugim myślniku.

Nie naruszając postanowień niniejszej konwencji lub innych umów zawartych ze Wspólnotą, towary, które wprawdzie spełniają przesłanki wymienione po trzech powyższych myślnikach, ale po ich wywozie z obszaru celnego Wspólnoty wprowadzane są z powrotem na ten obszar, nie są traktowane jako towary wspólnotowe;

b) w kraju EFTA – z kraju z poza Unii Europejskiej tylko wówczas, gdy towary przybyły do tego kraju w procedurze T2 wysyłane są dalej jednak przy spełnieniu szczególnych przesłanek, a mianowicie:

  • towary, które zostały przywiezione do kraju EFTA w procedurze T2 i w danym wypadku mają być wysłane dalej w tej procedurze, muszą pozostawać w tym kraju pod stałym dozorem celnym w celu zapewnienia ich tożsamości i nie zmienionego stanu.
  • jeżeli takie towary wysyłane są dalej z kraju EFTA, w którym były objęte inną procedurą celną niż procedura tranzytowa lub procedura składu celnego, procedura T2 nie może zostać zastosowana. Nie dotyczy to jednakże towarów, które przywiezione są czasowo w celu wystawienia na targach lub innych podobnych imprezach publicznych i zostały poddane tylko takim czynnościom, które były niezbędne do utrzymania ich w nie zmienionym stanie lub polegały na podziale przesyłki.
  • jeżeli towary po ich składowaniu w procedurze składu celnego wysyłane są dalej z kraju EFTA, procedura T2 może być zastosowana tylko przy spełnieniu następujących przesłanek:
  • okres składowania nie mógł przekroczyć pięciu lat; dla towarów z działów od 1 do 24 nomenklatury towarowej taryfy celnej (Międzynarodowa konwencja w sprawie zharmonizowanego systemu oznaczania i kodowania towarów z dnia 14 czerwca 1983 r.); okres ten jest jednak ograniczony do sześciu miesięcy;
  • towary musiały być składowane oddzielnie i mogły być poddane tylko takim czynnościom, które były niezbędne do utrzymania ich w nie zmienionym stanie lub polegały na podziale przesyłki i nie zostały przy tym zamienione opakowania;
  • czynności te były dokonywane pod dozorem celnym.
  • wszystkie dokumenty tranzytowe T2 i wszystkie dokumenty potwierdzające wspólnotowy status towarów, wystawiane przez właściwy urząd kraju EFTA, muszą zawierać odniesienie do odpowiednich dokumentów tranzytowych T2 lub dokumentów potwierdzających wspólnotowy status towarów, na podstawie których towary przybyły do danego kraju EFTA, oraz zostać opatrzone wszelkimi adnotacjami szczególnymi, które były zawarte w tamtych dokumentach.

Określone w niniejszej konwencji szczególne przesłanki, jakie muszą zostać spełnione dla objęcia towarów procedurą T2, dotyczą także wystawiania dokumentów potwierdzających wspólnotowy status towarów; towary, dla których został wystawiony taki dokument, będą traktowane w ten sam sposób, jak towary przewożone w procedurze T2, przy czym jednakże dokument potwierdzający wspólnotowy status towarów nie musi towarzyszyć towarom.

Jeżeli między Umawiającymi się Stronami a krajem trzecim brak jest umowy, na mocy której towary przewożone między Umawiającymi się Stronami mogą być przewożone w procedurze T1 lub T2 przez ten kraj trzeci, taka procedura może być zastosowana do przewozu towarów przez ten kraj trzeci tylko wówczas, gdy przewóz ten dokonywany jest z zastosowaniem jednego dokumentu przewozowego, wystawionego na obszarze Umawiającej się Strony; działanie tej procedury jest zawieszone na obszarze kraju trzeciego.

Konwencja o wspólnej procedurze tranzytowej rozróżnia urzędy występujące w procedurze WPT:

  1. "urząd wyjścia": urząd właściwych władz, w którym zaczyna się procedura tranzytowa;
  2. "urząd celny tranzytowy":
  • urząd celny wwozu na obszarze innej Umawiającej się Strony niż ta, z której obszaru nastąpiło wyjście towarów;
  • urząd celny wywozu Umawiającej się Strony, jeżeli przesyłka w trakcie procedury tranzytowej opuszcza obszar celny tej Umawiającej się Strony przez granicę między Umawiającą się Stroną a krajem trzecim;
  1. ”urząd przeznaczenia": urząd właściwych władz, któremu należy przedstawić towary przewożone w procedurze tranzytowej w celu jej zakończenia;
  2. "urząd składania gwarancji": urząd właściwych władz, w którym składa się gwarancję generalną lub ryczałtową;

Przy przewozach towarów z zastosowaniem dokumentów tranzytowych T1 lub T2, zwłaszcza przy podziale, przeładunku lub zestawianiu przesyłek, towary nie mogą być doładowywane, wyładowywane lub zamieniane.

Organ celny może udzielić pozwolenia na stosowanie procedury uproszczonej (upraszczanie czynności niezbędnych do objęcia towarów procedurą celną) osobom, które spełniają następujące warunki: 

  • są osobami krajowymi,
  • dokonują systematycznie przywozu lub wywozu towarów od co najmniej 1 roku,
  • są podatnikami podatku od towarów i usług,
  • są podmiotami, których działalnością kierują osoby, które nie zostały skazane prawomocnym wyrokiem za przestępstwo przeciwko dokumentom, mieniu, przestępstwo gospodarcze lub przestępstwo skarbowe,
  • nie zalegają z cłem, podatkami stanowiącymi dochód budżetu państwa oraz składkami na ubezpieczenie społeczne, a także nie jest wobec nich prowadzone postępowanie egzekucyjne, upadłościowe, likwidacyjne lub układowe,
  • złożą w wymaganej formie generalne zabezpieczenie należności celnych przywozowych lub celnych wywozowych, w związku ze stosowaniem procedury celnej, w wysokości odpowiadającej zakresowi przewidywanej działalności,
  • nie zostało im cofnięte pozwolenie na stosowanie procedury uproszczonej, ze względu na naruszenie przez nich przepisów prawa, w okresie ostatnich 5 lat,
  • przedłożą pozytywną opinię o sytuacji finansowej, wydaną przez bank prowadzący rachunek rozliczeniowy.

 Przy realizacji przewozu z zastosowaniem wspólnej procedury tranzytowej stosuje się dokumenty:

  • SAD,
  • SAD-BIS,
  • List towarowy dołączony do SAD.

Konwencja o uproszczeniu formalności w obrocie towarowym (SAD) wprowadziła jednolity dokument administracyjny, który ma zastosowanie bez względu na rodzaj i pochodzenie towarów, do wszystkich procedur wywozowych i przywozowych, jak również do wspólnej procedury tranzytowej w obrocie towarowym.

Konwencja WPT nakłada obowiązki na głównego zobowiązanego:

  • przedstawić towary w nie zmienionym stanie oraz notę tranzytową T1 urzędowi przeznaczenia w wyznaczonym terminie i z zachowaniem środków podjętych przez właściwe władze w celu zapewnienia tożsamości towarów,
  • przestrzegać przepisy o wspólnej procedurze tranzytowej,
  • uiścić cła oraz inne opłaty, jeżeli takie będą należne na skutek naruszeń przepisów lub nieprawidłowości, mających miejsce w toku wspólnej procedury tranzytowej lub w związku z tą procedurą.

Niezależnie od tych obowiązków główny zobowiązany, przewoźnik lub odbiorca towarów, który przyjmuje towary i wie, że podlegają one wspólnej procedurze tranzytowej, jest także obowiązany przedstawić je w nie zmienionym stanie urzędowi przeznaczenia w wyznaczonym terminie i z zachowaniem środków podjętych przez właściwe władze w celu zapewnienia tożsamości towarów.

Wspólna procedura tranzytowa ma za zadanie zapewnienie tożsamości towarów dokonywane jest z zasady przez nałożenie zamknięć, które następuje:

  1. przez nałożenie zamknięć na przestrzeń ładunkową, jeżeli środek transportu został już dopuszczony na podstawie innych przepisów lub uznany przez urząd wyjścia jako odpowiedni do nałożenia takich zamknięć;
  2. w pozostałych wypadkach przez nałożenie zamknięć na opakowanie.

Urząd wyjścia może jednak odstąpić od nałożenia zamknięć, jeżeli tożsamość towarów może być stwierdzona przez ich opis w zgłoszeniu T1, T2 lub w załączonych dokumentach, z uwzględnieniem ewentualnych innych środków służących zapewnieniu tożsamości.

Korzystanie z dobrodziejstw wspólnej procedury tranzytowej wymaga uzyskania i złożenia w urzędzie celnym wyjścia gwarancji pojedynczych lub generalnych składanych przez głównych zobowiązanych. Prezes Głównego Urzędu Ceł upoważnił do wystawiania gwarancji wyłącznie banki i zakłady ubezpieczeń, których wykaz przedstawia Komunikat Nr40 Prezesa GUC.

Rodzaje gwarancji:

  • gwarancja w formie gotówkowej - przyjmowane są na jedną operację tranzytową,
  • gwarancja pojedyncza,
  • gwarancja ryczałtowa,
  • gwarancja generalna.

Głównym celem postawionym przed wspólną procedurą tranzytową jest maksymalne uproszczenie formalności dla:

  • upoważnionego nadawcy,
  • upoważnionego odbiorcy,

oszczędzające czas i przynoszące niewątpliwie z tym związane korzyści.

Urząd celny upoważnia tylko osoby:

  • które regularnie wysyłają towary,
  • których ewidencje umożliwiają właściwym władzom kontrolę ruchu towarów,
  • które złożyły gwarancję generalną, jeżeli stosownie do przepisów dotyczących procedury T1 lub T2 wymagane jest zabezpieczenie,
  • które nie popełniły poważnego lub ponownego naruszenia przepisów celnych lub podatkowych.

Konwencja o wspólnej procedurze tranzytu określa jeszcze tylko niezbędne formalności w:

  • urzędzie wyjścia,
  • urzędzie przeznaczenia,

oraz obowiązki upoważnionego nadawcy i odbiorcy.

Obowiązki nadawcy:

  1. przestrzegać przepisów niniejszego działu i warunków określonych w pozwoleniu,
  2. zapewnić bezpieczne przechowywanie specjalnego stempla oraz formularzy opatrzonych odciskiem pieczęci urzędu wyjścia lub odciskiem specjalnego stempla.

W wypadku nadużyć przy stosowaniu formularzy opatrzonych uprzednio pieczęcią urzędu wyjścia lub specjalnym stemplem upoważniony nadawca - niezależnie od tego, kto popełnił nadużycie i bez uszczerbku dla postępowania karnego - odpowiada za uiszczenie ceł i innych opłat należnych w danym kraju za towary przewożone na podstawie tych formularzy, o ile nie udowodni właściwym władzom, które udzieliły mu pozwolenia, że przedsięwziął środki ich przechowywania.

Obowiązki odbiorcy wobec przesyłek, które nadeszły do jego zakładu lub miejsc określonych bliżej w pozwoleniu:

  1. niezwłocznie powiadomić urząd przeznaczenia, zgodnie z zasadami określonymi w pozwoleniu, o ewentualnych nadwyżkach, brakach, zamianach i innych nieprawidłowościach, takich jak naruszone zamknięcia;
  2. niezwłocznie przesłać urzędowi przeznaczenia egzemplarze dokumentu T1 lub T2, które towarzyszyły przesyłce, informując jednocześnie o dacie jej przybycia i stanie nałożonych zamknięć.

Właściwe władze przeprowadzają u upoważnionych nadawców i upoważnionych odbiorców już tylko kontrole.

Wypracowanie wspólnego i jednolitego systemu ustawodawstwa celnego, systematycznie i skrupulatnie realizowanego, zakładanego już wprawdzie przez Traktat Rzymski, było procesem długotrwałym i realizowanym stopniowo. Uwieńczony on został niezaprzeczalnym sukcesem poprzez wprowadzenie Kodeksu Celnego Unii Europejskiej.

3. Postanowienia konwencji TIR

 Przy przewozach drogowych, istotne znaczenie mają konwencje celne, z których na szczególną uwagę zasługuje konwencja dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem tzw. karnetów TIR z dnia 14.11.1975 r. (Dz. U. nr 22- załącznik, poz. 96 z dnia 16 kwietnia 1962 r.; Dz. U. z 1984 r. nr 17, poz. 76).

Konwencję TIR stosuje się do przewozu towarów bez przeładunku przez jedną lub kilka granic, od wyjściowego urzędu celnego jednej umawiającej się strony do docelowego urzędu celnego innej umawiającej się strony lub tej samej umawiającej się strony, w pojazdach drogowych, zespołach pojazdów lub w kontenerach, jeżeli jakaś część przewozu między rozpoczęciem i zakończeniem operacji TIR jest wykonywana przez transport drogowy.

Możliwe jest również wykonanie przewozu pod osłoną karnetu TIR zaczynającego się i kończącego się w tym samym państwie jeżeli trasa przebiegać będzie przez terytorium obcego państwa.

Konwencja TIR zwalnia ładunek od odprawy celnej w punktach granicznych pod następującymi warunkami:

  • przejazd musi się odbywać- tylko określoną lub zaakceptowaną przez władze celne trasą;
  • pojazd musi posiadać- świadectwo zdolności technicznej dopuszczające do międzynarodowego przewozu drogowego pod zamknięciem celnym;
  • władze celne kraju wysyłki muszą zaopatrzyć- skrzynię ładowną samochodu w plomby celne, które są sprawdzane przez władze celne na granicy;
  • zaplombowany ładunek traktowany jest jako tzw. przesyłka celna, tj. nie może wejść- do obrotu w kraju, do którego nie jest przeznaczony.

Międzynarodowy przewóz drogowy pod osłoną konwencji TIR i pod zamknięciem celnym w pojazdach drogowych, w zespołach pojazdów lub kontenerach nie powinien podlegać kontroli celnej w przejściowych urzędach celnych, jednak w celu uniknięcia nadużyć władze celne przypadkach podejrzenia o nieprawidłowości, mogą przeprowadzać w danych urzędach kontrole towarów.

3.1. Odpowiedzialność stowarzyszeń poręczających

Każdy kraj będący umawiająca się strona może, z zastrzeżeniem określonych przez siebie warunków i gwarancji, upoważnić stowarzyszenia do wydawania karnetów TIR bezpośrednio lub za pośrednictwem odpowiednich stowarzyszeń oraz do występowania w charakterze poręczycieli. Władze celne w danym kraju mogą uznać nawet kilka stowarzyszeń poręczających, z których każde ponosić będzie odpowiedzialność z tytułu wykonywanych przewozów pod osłoną karnetu TIR.

W naszym kraju Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD) uznane zostało za stowarzyszenie, którego gwarancja obejmuje również odpowiedzialność, jaka może powstać w państwie w związku z użyciem karnetów TIR wydanych przez zagraniczne stowarzyszenia, będące członkami międzynarodowej organizacji IRU, do której należy. Władze celne ustanowiły równowartość 50 tys. USD od stowarzyszenia poręczającego jako maksymalną wysokość kwoty od jednego karnetu TIR.

ZMPD zostało również zobowiązane do zapłacenia kwot wraz z odsetkami na zasadzie odpowiedzialności wspólnej i solidarnej z osobami, od których należne są te kwoty. Odpowiedzialność ZMPD poręczającego w stosunku do władz państwa, w którym się znajduje wyjściowy urząd celny, rozpoczyna się od chwili, gdy karnet TIR został przyjęty przez urząd celny. W następnych państwach, przez które prowadzi trasa przewozu towarów zgodnie z procedurą TIR, odpowiedzialność ta rozpoczyna się od chwili wwozu towarów bądź - w razie zawieszenia operacji TIR - od chwili gdy karnet TIR został przyjęty przez urząd celny, w którym operacja TIR zostaje wznowiona.

Odpowiedzialność ZMPD obejmuje ponadto towary, które nie zostały wyszczególnione w karnecie, a znajdują się pod zamknięciem celnym. W razie wymagalności kwot naliczonych, właściwe władze powinny przed skierowaniem roszczenia do ZMPD zażądać ich zapłaty od osób, od których kwoty bezpośrednio się należą.

Stowarzyszenie poręczające ustala okres ważności karnetu TIR, określając ostatni dzień ważności, po którym karnet nie będzie mógł być przedstawiony wyjściowemu urzędowi celnemu w celu jego przyjęcia. ZMPD w Polsce ustaliło ważność karnetów dla:

  • - Karnet TIR 14 – voletowy – 45 dni ważności,
  • - Karnet TIR 4 – voletowy – 14 dni ważności,

od daty jego odbioru.

ZMPD przewiduje w najbliższym czasie możliwość wydłużenia terminu ważności karnetów nawet do 90 dni.

Na uwagę zasługuje fakt, iż karnet TIR przyjęty przez wyjściowy urząd celny nawet w ostatnim dniu swojej ważności, zachowuje nadal swą ważność aż do chwili zakończenia całej operacji TIR w docelowym urzędzie celnym.

3.2. Warunki przystąpienie przewoźnika do systemu TIR

Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce posiada wyłączność na wydawanie karnetów TIR. Uzyskanie zgody ZMPD na przystąpienie do systemu TIR nie musi wiązać się z jednoczesnym członkostwem w tym stowarzyszeniu.

Przed przewoźnikiem przystępującym do systemu TIR stawia się dość wysokie wymagania, co spowodowane jest tak dużą odpowiedzialnością stowarzyszenia poręczającego, mianowicie:

  • podstawę prawną wykonywanej działalności
  • zaświadczenie o nadaniu numeru statystycznego - regon,
  • złożyć- gwarancję ustalaną przez, macierzyste zrzeszenie przed wydaniem
    karnetu TIR,
  • kopie posiadanych koncesji,
  • wycena majątku firmy (nieruchomości),
  • obroty za poprzedni kwartał i dochody za ostatni rok (Urząd Skarbowy),
  • opinię banku prowadzącego rachunek firmy.

ZMPD w Polsce określiło gwarancję dla przewoźnika w wysokości równowartości 50 tys. USD, które to przewoźnik może przedstawić w formie:

  • gwarancji bankowej,
  • kaucji,
  • polisy ubezpieczeniowej,
  • depozytu gotówkowego.

Przy przewozach towarów o podwyższonym ryzyku, gdzie wymagany jest karnet HVG, przewoźnik musi dodatkowo podwyższyć posiadaną gwarancję o kolejne 50tys. USD do kwoty 100 tys. USD.

Poza bezpośrednimi warunkami stawianymi danej firmie musi posiadać ona pojazd lub kontener, które spełniają warunki techniczne dopuszczające do międzynarodowych przewozów drogowych pod zamknięciem celnym.

Za nadające się do międzynarodowego przewozu towarów pod zamknięciem celnym można uznać tylko takie pojazdy, których pomieszczenie przeznaczone na ładunek jest zbudowane i urządzone w taki sposób aby:

  • żaden towar nie mógł być- wyjęty z zamkniętej części pojazdu lub do niej włożony bez pozostawienia widocznych śladów włamania lub bez zerwania zamknięcia celnego;
  • zamknięcie celne mogło być- nałożone w sposób prosty i skuteczny;
  • nie zawierały żadnej ukrytej przestrzeni, w której można by ukryć- towary;
  • wszystkie miejsca mogące pomieścić- towary były łatwo dostępne dla kontroli celnej.

Regulamin dotyczący warunków technicznych pojazdów drogowych, które mogą być dopuszczone do międzynarodowych przewozów drogowych pod zamknięciem celnym określa również:

  • materiał, wytrzymałość i wykonanie opończy,
  • systemu zamknięć
  • oczka i linki mocujące opończę,
  • naprawę opończy,
  • konstrukcję pomieszczenia przeznaczonego na ładunek.

Konwencja TIR zawiera również załącznik dotyczący uznania kontenera, w którym szczegółowo przedstawia postanowienia dotyczące:

  • konstrukcji kontenera ,
  • kontenerów składanych lub rozbieranych,
  • kontenerów krytych opończą.

Wyróżnia się dwie procedury uznania kontenera za nadające się do przewozu ładunków pod zamknięciem celnym:

  • w procesie produkcji - według typu konstrukcji,
  • po zakończeniu procesu produkcji - w jakimkolwiek okresie po zakończeniu procesu produkcji, indywidualnie lub w określonej partii kontenerów tego samego typu.

Podczas wykonywania przez pojazd lub przez zespół pojazdów drogowych operacji TIR powinna zostać umieszczona z przodu pojazdu prostokątna tablica z napisem "TIR" o cechach charakterystycznych wymienionych w załączniku 5 do niniejszej konwencji, i taka sama tablica z tyłu pojazdu lub zespołu pojazdów drogowych. Tablice te powinny być umieszczone w taki sposób, aby były wyraźnie widoczne i aby można było je zdejmować.

3.3. Korzystanie z karnetu TIR

Na podstawie karnetu TIR odprawa celna dokonywana jest tylko dwa razy: u nadawcy oraz w kraju przeznaczenia (albo na granicy, albo u ostatecznego odbiorcy). Omawiany karnet upoważnia tylko do jednej określonej jazdy.

Z faktu posługiwania się karnetem TIR wynika, że jego posiadacz jest odpowiedzialny za zgłoszenie towarów do odprawy władzom celnym docelowym jak również za uiszczenie wszelkich należności , opłat i kar związanych z ładunkiem w przypadku, gdy karnet TIR nie został prawidłowo zwolniony.

3.4. Zmiany w konwencji TIR

Zmiany Konwencji TIR, które weszły w życie 17 lutego 1999 r., wprowadziły nowe, wyższe i ściśle określone gwarancje w stosunku do ONZ i wszystkich organów państwowych między innymi do Głównego Urzędu Ceł.

W Genewie został powołany specjalny organ przy Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ - TIREXB do nadzorowania realizacji konwencji TIR gdzie wszystkie umowy zawierane przez zrzeszenia ZMPD z GUC muszą być natychmiast przedstawiane i składane. Organ TIREXB podlega Komitetowi Administracyjnemu Konwencji TIR i ma on na celu rozwiązywanie wszelkich spraw związanych z prawidłowym funkcjonowaniem konwencji TIR.

Wprowadzony zostaje obowiązkowy system elektronicznej kontroli całej gospodarki karnetami od ich wydania aż do zwolnienia.

Zmiany te dotyczą głównie stowarzyszeń gwarantujących i wydających karnety przewoźnikom, lecz nowa konwencja TIR wprowadza też zmiany dotyczące bezpośrednio przewoźników.

Przyjęcie przewoźnika do systemu TIR i dalsze korzystanie przez niego z karnetów jest uzależnione od dopuszczenia go przez Główny Urząd Ceł. Każdy przewoźnik może ubiegać się i uzyskać certyfikat dopuszczenia do systemu TIR. Lista dopuszczonych przewoźników musi być systematycznie i na bieżąco aktualizowana i przekazywana do organu ONZ TIREXB przez Zrzeszenie (ZMPD w Polsce).

Warunkiem uzyskania certyfikatu jest spełnienie wszystkich wymagań stawianych przewoźnikom w nowej konwencji TIR. Przewoźnicy, którzy wcześniej byli członkami Systemu TIR, otrzymują ze zrzeszenia nowe druki Deklaracji Zobowiązania do zaktualizowania. Nie są dopuszczalne w świetle nowej konwencji jest wprowadzanie jakiekolwiek zmiany dotyczące przewoźnika bez zgody ZMPD i powiadomienia o tym ONZ. Władze celne każdego kraju mają dostęp do rejestrów ONZ w których mogą dokonać sprawdzenia czy dany przewoźnik jest dopuszczony do systemu TIR.

W przypadku wykluczenia przewoźnika z systemu TIR lub zawieszenia w korzystaniu z karnetów TIR, odpowiednie informacje będą w dyspozycji władz celnych wszystkich państw. Nie otrzymają certyfikatów i nie znają się na tej liście przewoźnicy, którzy dopuścili się jednego poważnego lub kilku drobnych ale powtarzających się naruszeń przepisów konwencji. Jeżeli na wniosek władz celnych certyfikat zostanie wycofany, natychmiast zostanie poinformowane o tym ONZ, co automatycznie spowoduje uniemożliwienie takiemu przewoźnikowi korzystanie z karnetów o ile ma ich jeszcze zapas.

Pomimo tak wysokich wymagań stawianych uczestnikom systemu TIR są one jeszcze bardziej zaostrzane, co jest spowodowane zwiększeniem wiarygodności i skuteczności realizacji postanowień konwencji TIR.

4. Konwencja celna w sprawie karnetu A.T.A. dla odprawy warunkowej towarów (KONWENCJA A.T.A.).

Konwencja celna w sprawie karnetu A.T.A. dla odprawy warunkowej towarów sporządzona została w Brukseli dnia 6 grudnia 1961 r. (Dz. U. Z 1969 r. nr 30 poz. 242 z dnia 7 listopada 1969 r. ze zmianami) a jej sygnatariuszami były państwa zebrane pod auspicjami Rady Współpracy Celnej i Umawiających się Stron Układu ogólnego w sprawie taryf celnych i handlu (GATT) oraz w porozumieniu z Organizacją Narodów Zjednoczonych dla Wychowania, Nauki i Kultury (UNESCO).

Konwencja wprowadziła usystematyzowanie pojęć:

  1. określenie "należności przywozowe" oznacza należności celne i wszystkie inne należności i podatki pobierane od przywozu lub w związku z przywozem, jak również wszelkie akcyzy i podatki wewnętrzne, którym podlegają towary przywożone, z wyłączeniem jednakże należności i opłat odpowiadających przybliżonym kosztom wyświadczonych usług i nie stanowiących pośredniej ochrony dla wyrobów krajowych lub podatków przywozowych o charakterze fiskalnym,
  2. określenie "odprawa warunkowa" oznacza czasowy przywóz wolny od należności przywozowych zgodnie z warunkami ustalonymi przez konwencje wymienione w artykule 3 niniejszej konwencji lub przez ustawodawstwo kraju przywozu,
  3. określenie "tranzyt" oznacza przewóz towarów z jednego urzędu celnego na terytorium Umawiającej się Strony do innego urzędu celnego na tym samym terytorium, zgodnie z warunkami ustalonymi w ustawodawstwie tej Umawiającej się Strony,
  4. określenie "karnet A.T.A." (Admission Temporaire - Temporary Admission) oznacza dokument stanowiący załącznik do niniejszej konwencji,
  5. określenie "zrzeszenie wydające" oznacza zrzeszenie posiadające zezwolenie władz celnych Umawiającej się Strony na wydawanie karnetów A.T.A. na terytorium tej Umawiającej się Strony,
  6. określenie "zrzeszenie gwarantujące" oznacza zrzeszenie posiadające zezwolenie władz celnych Umawiającej się Strony na gwarantowanie sum, o których mowa w artykule 6 niniejszej konwencji, na terytorium tej Umawiającej się Strony,
  7. określenie "Rada" oznacza organizację powołaną przez konwencję w sprawie ustanowienia Rady Współpracy Celnej, sporządzoną w Brukseli dnia 15 grudnia 1950 roku,
  8. określenie "osoba" oznacza zarówno osobę fizyczną, jak i prawną, chyba że z kontekstu wynika inaczej.

Udzielenie przez władze celne zezwolenia zrzeszeniu wydającemu, posiadającemu zezwolenie władz celnych Umawiającej się Strony na wydawanie karnetów A.T.A. na terytorium tej Umawiającej się Strony, może być uzależnione, w myśl konwencji A.T.A., w szczególności od dostosowania ceny karnetów A.T.A. do kosztów świadczonych usług.

Konwencja A.T.A. przewiduje, iż każda Umawiająca się Strona uzna, zamiast swych krajowych dokumentów celnych, dla zagwarantowania sum za należności przywozowe i innych należnych w razie nieprzestrzegania warunków ustalonych dla odprawy warunkowej lub tranzytu towarów, przywiezionych do danego kraju na podstawie karnetów A.T.A., wydane i używane na warunkach określonych w konwencji, dla towarów przywożonych czasowo przy zastosowaniu:

  1. Konwencji celnej dotyczącej czasowego przywozu wyposażenia zawodowego, sporządzonej w Brukseli dnia 8 czerwca 1961 roku,
  2. Konwencji celnej dotyczącej ułatwień przy przywozie towarów przeznaczonych do wystawienia lub wykorzystania na wystawach, targach, kongresach lub podobnych imprezach, sporządzonej w Brukseli dnia 8 czerwca 1961 roku,

w takim zakresie, w jakim jest ona Stroną tych konwencji.

Każda Umawiająca się Strona może również uznać karnety A.T.A. wydane i używane na tych samych warunkach dla towarów przywożonych czasowo w zastosowaniu innych konwencji międzynarodowych dotyczących czasowego przywozu lub dla postępowania w związku z odprawą warunkową na mocy ustawodawstwa krajowego.

Każda Umawiająca się Strona może uznać dla celów tranzytu karnety A.T.A. wydane i używane na tych samych warunkach.

Towary przeznaczone do przerobu lub naprawy nie mogą być przywożone na podstawie karnetów A.T.A.

Ważność karnetów A.T.A. nie przekracza jednego roku od daty jego wydania, przy czym termin ustalony dla powrotnego wywozu towarów przywożonych na podstawie karnetu A.T.A. nie może w żadnym razie przekraczać okresu ważności danego karnetu.

Na okładce karnetu A.T.A. wskazane są kraje, w których karnet posiada ważność, jak również odpowiednie zrzeszenia gwarantujące. Po wydaniu karnetu A.T.A. żaden dodatkowy towar nie może być dopisany do listy towarów wyliczonych na odwrocie okładki karnetu ani na żadnych ewentualnie załączonych do niej kartkach dodatkowych.

Poświadczenie przez organy celne karnetów A.T.A. używanych na warunkach przewidzianych niniejszą konwencją nie podlega opłatom za czynności celne dokonywane w urzędach celnych lub ich oddziałach w normalnych godzinach urzędowania.

W razie zniszczenia, zgubienia lub kradzieży karnetu A.T.A. obejmującego towary znajdujące się na terytorium jednej z Umawiających się Stron - władze celne na żądanie zrzeszenia wydającego wystawią dokument zastępczy, którego ważność wygasa w terminie ustalonym dla karnetu zastąpionego.

Dla celów niniejszej konwencji terytoria Umawiających się Stron, które tworzą unię celną lub gospodarczą, można uważać za jedno terytorium.

 

 


Ó Copyright by PSM S.C. 1999r.
All Rights Reserved